Вот решил открыть такую тему, потому как сам чайник, а вопросов много возникает с тех пор как стал мониторить авиадиапазон. В основном форуме не решился открыть эту тему, так как на мой взгляд там серьезные вопросы обсуждаются. И вот первый вопрос - возьмем истребитель F-16. У него один двигатель. В двигателе крутится вал с турбоколесами. Мне кажется что при этом должна возникать поворачивающая сила, обратная направлению вращения вала, и она стремится повернуть весь самолет набок. Правда ли это, и как с этим борются?
А вот возьмем самолет с двумя двигателями, СУ-27 например. В нем такое явление присутствует?

Напоминает тему про инверсионный след от самолета.

нет, не напоминает.

Посмотрим какие будут толкования)

почему самолеты летают, а крыльями не машут

Sergey_viking
В двигателе крутится вал с турбоколесами. Мне кажется что при этом должна возникать поворачивающая сила, обратная направлению вращения вала
Есть эффекты, в том числе гироскопический, даже моторы некоторые с противоположным вращением турбин делают.
Поскольку сам не гигант данной специфики, с вопросами отсылаю сюда
http://paralay.com
на форум

закручивать самолет в обратку будет только если турбина быстро набирает обороты а когда на одной скорости работает то нет ускорения вращения соответственно и силы нету

тут уже обсуждали именно этот вопрос
http://forum.ixbt.com/topic.cgi?id=64:55-78
http://talks.guns.ru/forummessage/205/387035.html
http://www.forumavia.ru/forum/7/3/2983140361376371682631236022073_all.shtml
и т.д.

У нас тут по результатам МАКС-а ещё вопрос появился: почему у МиГ-ов и Рафаля форсаж красный (оранжевый), а у Сухих голубого цвета?

Sergey_viking
Про реактивный момент винта посмотрите тут. Пример с дрелью.
Выше antony дал хорошие ссылки.

почему у МиГ-ов и Рафаля форсаж красный (оранжевый), а у Сухих голубого цвета
Цвет пламени зависит от температуры горения топливной смеси.

Сергей В
Цвет пламени зависит от температуры горения топливной смеси.
Само собой т.е. у сухих она Наамного выше? А значит и сплавы для турбин совсем иные?

Спасибо за ссылки.

Kattani
Я спросил не для того чтобы поюродствовать, мне действительно интересно это.

Вот еще давно хотел узнать. "Предварительный" и "Исполнительный" - это некие наборы действий перед взлетом. А что в них входит. Смотрел тут видео летчика Лехи, так вот ему когда сказали "Исполнительный разрешаю", второй пилот чего-то там пощелкал тумблерами и все.
Вот ссылка кстати, кому интересно
тынц

Sergey_viking
На пальцах...

Есть два вида старта - Преварительный и Исполнительный... в идеале:
Предварительный старт - после руления остановка перед линией выруливания на ВПП.
Исполнительный страт - остановка на самой ВПП после выруливания с рулёжек, и именно отсюда даётся команда на взлёт. Далее только разбег и отрыв...

За частую если в данный момент кто-то уже на глиссаде и садится, а другой борт хочет взлететь, то второму дают ждать на Предварительном, пока первый не сядет и не освободит полосу. После этого разрешают занять Исполнительный т.е. вырулить на полосу для разбега.

За частую если в данный момент кто-то уже на глиссаде и садится, а другой борт хочет взлететь, то второму дают ждать на Предварительном, пока первый не сядет и не освободит полосу. После этого разрешают занять Исполнительный т.е. вырулить на полосу для разбега.
Недавний негативный пример - катастрофа Ил-76 в Махачкале...

почему самолеты летают, а крыльями не машут

Почему не машут? Ещё как машут! Поэтому и летают.

GOTT
это был не вопрос.

Sergey_viking
Мне кажется что при этом должна возникать поворачивающая сила, обратная направлению вращения вала, и она стремится повернуть весь самолет набок.
Правильно, такая сила есть, но-
за каждой ступенью компрессора, или турбины находится диск с лопатками спрямляющего аппарата, который готовит поток для следующей ступени. Этот спрямляющий аппарат является статором и соответственно воспринимает тот-же самый момент, что и компрессор/турбина, но направленный в противоположную сторону. Соответственно все эти моменты практически уравновешивают друг друга.

Гироскопический эффект от валов РД есть, но не большой, в виду того, что компрессор/турбина имеют малую (относительно конечно) массу и диаметр. Поэтому гироскопический момент при пилотаже практически не заметен.

почему у МиГ-ов и Рафаля форсаж красный (оранжевый), а у Сухих голубого цвета?
Цвет выхлопа зависит от соотношения в смеси горючего (керосина) и окислителя (кислорода из воздуха).
Чем меньше кислорода, тем краснее выхлоп.
Всё это сильно зависит от конструкции двигателя и режима его работы. Рабочее соотношение топливовоздушной смеси имеет очень небольшие пределы для эффективной работы. Если сильно увеличить количество окислителя, то произойдёт срыв пламени, форсажная камера начнёт хлопать, двигатель может начать помпажировать, или вобще встанет, если же наоборот топлива перелить, то форсажная камера потеряет тягу и начнёт расти температура выходящих газов, что может привести к пожару двигателя.

"Предварительный" и "Исполнительный" - это некие наборы действий перед взлетом. А что в них входит.
Что в них входит- можно узнать из технологии работы экипажа конкретного типа ЛА, или РЛЭ.
Например на предварительном- выпуск закрылков, настройка и проверка радионавигационного оборудования, установка заданного режима системы вентиляции и кондиционирования воздуха, контроль по карте...
На исполнительном- контроль работы двигателей, отключение бустера передней ноги, контроль по карте...
Вобщем всё это индивидуально для разных типов ЛА.

кажется что при этом должна возникать поворачивающая сила, обратная направлению вращения вала, и она стремится повернуть весь самолет набок. Правда ли это, и как с этим борются?
Что то похожее есть у винтовых пароходах..

Гироскопический эффект от валов РД есть, но не большой, .... Поэтому гироскопический момент при пилотаже практически не заметен.

С РД на весьма тяжёлом самолёте - ДА.
На поршневых спортивных (лёгких) с мощными двигателями - гироскопический момент уже ощущается, уже другие соотношения моментов инерций.

Что то похожее есть у винтовых пароходах..
И ещё как! Но только если один винт.

В основном форуме в ветке про МАКС есть фото СУ-35 на посадке, когда он завалился набок и одной ногой об полосу стукнулся. А вот если тяжелый самолет такой маневр совершит, нога не подломится? Имеются в виду основные стойки шасси.

А вот если тяжелый самолет такой маневр совершит, нога не подломится?
Ну это смотря как приложить.
Можно не особенно стараясь и при посадке на 2 стойки их сломать.

Вобще конструкция стойки шасси достаточно сложная система.
Имеет как правило 3 ступени амортизации, каждая из которых работает только при определённых условиях.
1-я ступень работает при рулении и пробеге, гасит мелкие неровности.
2-я срабатывает при сильных толчках, например при посадке самолёта, или при отработке больших кочек и ям.
3-я включается в работу только при очень сильных ударах. В стойке открываются перепускные каналы большого сечения и по ним гидрожидкость перемещаясь гасит энергию удара.
2 и 3 ступени расчитаны именно на гашение удара, т.е. они не отпружинивают назад, как скажем автомобильные амортизаторы, а плавненько и медленно возвращают цилиндр стойки в исходное положение.

Посадка на 1 колесо, выполненная грамотно, является для многих типов ЛА вполне штатным событием и легко переносится конструкцией самолёта и шасси. Может использоваться при посадке с сильным боковым ветром, или не выпуске одной ноги шасси.

Какие нагрузки выдерживают амортизаторы, можно посмотреть тут:
http://www.youtube.com/watch?v=pMOCAfSMnqQ
Старый добрый, знаменитый Гонконгский Каи Так, сейчас уже не работающий.

ЗигЗаг
за каждой ступенью компрессора, или турбины находится диск с лопатками спрямляющего аппарата, который готовит поток для следующей ступени
Спрямляющий аппарат - это имется ввиду решётка ламинаризатора?

В некоторых РД ещё разные ступени крутятся в разные стороны. А на многодвигательных соотв, турбины.

Для винтовых пилотажников важны два момента, у них половина веса это само двигло, во вторых он поршневой т.е. имеет "жёсткие" связи с железом и лучше передаёт момент т.е. как бы весь самолёт выступает как гироскоп.

Цвет выхлопа зависит от соотношения в смеси горючего (керосина) и окислителя (кислорода из воздуха).
Чем меньше кислорода, тем краснее выхлоп.
Всё это сильно зависит от конструкции двигателя и режима его работы. Рабочее соотношение топливовоздушной смеси имеет очень небольшие пределы для эффективной работы.
Про то и речь, что наши двигатели абсолютно топливно неэффективны, чадят несгоревшим керосином, но форсаж синий.

Спрямляющий аппарат - это имется ввиду решётка ламинаризатора?
Нет, это имеется в виду спрямляющий аппарат (по другому можно назвать как направляющий аппарат, или сопловой аппарат). Решёток там нет никаких.
Это есть диск с неподвижными профилированными лопатками и является неотьемлимой частью ступени турбины, или компрессора.

В некоторых РД ещё разные ступени крутятся в разные стороны. А на многодвигательных соотв, турбины.
Нифига подобного.
В этом нет никакой необходимости. Поэтому такого никто не делает.

как бы весь самолёт выступает как гироскоп.
Как гироскоп выступает только винт. И не важно на каком двигателе он установлен, на поршневом, или турбовинтовом. Реакция одинаковая.

Про то и речь, что наши двигатели абсолютно топливно неэффективны, чадят несгоревшим керосином, но форсаж синий.
Не правильный вывод.
Смею вас уверить, даже в самом "чадящем" реактивном двигателе керосин сгорает весь.
Копоть- это несгоревшие тяжёлые фракции, которые вобще не принимают участия в образовании энергии в результате сгорания смеси. Дело в том, что в различных двигателях различные условия в камерах сгорания.
Соответственно условия для горения тяжёлых фракций могут быть, а могут и не быть. Но на тяге двигателя, или его экономичности их сгорание никак не отражается.
Если Як-40 заправить чистейшим керосином полученным в лабораторных условиях, то он тоже коптить перестанет. Но его топливная эффективность от этого не изменится.

ЗигЗаг
даже в самом "чадящем" реактивном двигателе керосин сгорает весь.
А стойкий запах, керосина на авиашоу после демополётов?

Дело в том, что в различных двигателях различные условия в камерах сгорания.
Соответственно условия для горения тяжёлых фракций могут быть, а могут и не быть.
т.е. на основной массе вражеской техники эти условия есть? а наши чадят и ни ихнем керосине.

В этом нет никакой необходимости. Поэтому такого никто не делает.
странно, гугл упоминает, что есть, начиная от турбовинтовых много двигательных, заканчивая ступенями турбины (ступени высокого и низкого давления в противовращении).

А стойкий запах, керосина на авиашоу после демополётов?
Вы не керосин там нюхаете, а выхлоп. Керосин совсем не так пахнет.

т.е. на основной массе вражеской техники эти условия есть? а наши чадят и ни ихнем керосине.
Вы сравнивайте двигатели одного класса (примерно одинаковый год разработки, одинаковый тип двигателя, примерно одинаковая тяга, примерно одинаковая степень двухконтурности). Вот тогда сравнение будет корректным.

странно, гугл упоминает, что есть, начиная от турбовинтовых много двигательных, заканчивая ступенями турбины (ступени высокого и низкого давления в противовращении).
Не знаю, что там гугл говорит. Назовите конкретно марку двигателя и тип ЛА на котором он установлен.

Дело в том, что для того, чтобы подготовить поток для очередной ступени, вращающейся в противоположном направлении, лопатки направляющего аппарата нужно устанавливать под большим углом к набегающему потоку от предыдущей ступени, что в свою очередь ведёт к большим динамическим потерям, снижающем эффективность ступени и повышению шумности двигателя. А между прочим как с первым, так и со вторым разработчики борются далеко не в последнюю очередь.

Ну и остаётся главный вопрос- для чего в принципе вращать их в разные стороны?

Не знаю, что там гугл говорит. Назовите конкретно марку двигателя и тип ЛА на котором он установлен.
гугл много чего говорит, вот первые три выдержки


НК-93
Три вала установлены внутри друг друга. Лопасти каждого вентилятора вращаются в противоположные стороны. Лопатки компрессора и турбин также вращаются в противоположные стороны.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%9A-93


Двигатель F119-PW-100, которым оснащен истребитель F-22 "Pэптор", создан на базе ТРДДФ F100 и рассчитан на обеспечение сверхзвукового крейсерского полета самолета без включения форсажной камеры. Силовая установка состоит из двух двухвальных ТРДДФ F119 с малой степенью двухконтурности
...
Турбины - высокого и низкого давления - одноступенчатые. Вращение турбин осуществляется в противоположные стороны

http://engine.aviaport.ru/issues/30/page18.html


Двухконтурный турбореактивный двигатель
В 1953 немецкий инженер К. Лейст получил патент на ДТРД с биротативным (т. е. имеющим внутренний и наружный ротор) компрессором внутреннего контура, у которого один из двух вращающихся в противоположном направлении роторов (наружный) несёт рабочие лопатки вентилятора внешнего контура.
БСЭ





Вы сравнивайте двигатели одного класса (примерно одинаковый год разработки, одинаковый тип двигателя, примерно одинаковая тяга, примерно одинаковая степень двухконтурности). Вот тогда сравнение будет корректным.
а я чем занимаюсь? МиГ-29 (F-16), Су-27 (F-15), Ту-22 (B-1B) а так же в этот раз Рафаль.
А то что остаётся за Ту-154 и Ту-134 я вообще ни у кого не видел, но там форсажа нет.

НК-93
Три вала установлены внутри друг друга. Лопасти каждого вентилятора вращаются в противоположные стороны.
Ну тут понятно. Вентилятор имеет противоположное вращение, иначе пришлось редуктор ставить, если бы все ступени в одну сторону вращались.
В этом двигателе 85% тяги вентилятором создаётся, а не реактивной струёй.

Двигатель F119-PW-100, которым оснащен истребитель F-22 "Pэптор"
А вот это действительно интересный двигатель. Расчёт на крейсерский сверхзвук очень нетривиальная задача.

Ну что-ж, будем считать что я отстал от жизни.

ПС. А вы говоритечто наши двигатели делать не умеют хорошие.
НК-93 проект 1990 года. Имел характеристики, которыми буржуйские образцы стали обладать лишь в начале 2000-х годов.
Только вот как и всё хорошее у нас проще загубить, чем до ума довести. Так-же и с этим движком.
Скорее всего продали проект буржуям, те его и доделали. А мы будем теперь у них покупать PW, или GE какойнить и восхищаться.

А вы говоритечто наши двигатели делать не умеют хорошие.
Ну исторически мы всегда уступали в двигателестроении и практически всё что развито было имеет импортные корни, а на заре военной-реактивной так просто закупалось у англичан.
Объясняли вроде как отсуствием должной культуры и точности производства. Что всегда компенсировалось огромным расходом топлива.

ЗЫ: копаю, копаю... на авиа.ру ещё в очень давние времена не раз возникала тема про разнонаправленность, никак не могу найти... там приводились типы у которых винты на левом и правом полукрыле вращались в разные стороны...

antony
там приводились типы у которых винты на левом и правом полукрыле вращались в разные стороны...
На P-38 "Lightning". У англичан на "Hornet".
Как-то попадались фото из серии "Walk around" про И-16. Там у него при виде сверху профиль гаргрота S-образный из-за установки киля под углом к продольной плоскости. Таким образом компенсировался реактивный момент двигателя.
А еще вспомнился знаменитый "Gee Bee"...

Всех с Новым годом и наступающим Рождеством!
Насмотревшись из окна на садящиеся самолеты во Внуково, возник вопрос - как работает турбореактивный двигатель? Раньше я думал что это происходит так:
Воздух, сжимаемый компрессором, поступает в камеры сгорания, там образуется топливо-воздушная смесь, она сгорает и получается большое количество нагретых газов, истекающих из сопла и создающих тягу.
Но, почитав Википедию, я задумался. Там пишут, что сгорание топлива нужно лишь для нагрева воздуха, сжатого компрессором, типа чтобы он расширился и образовал тягу. Воздух для этого закачивается с большой избыточностью. Объясните, какая точка зрения правильная?