Клубный форум - обо всем, кроме радио
  · Форум про радио здесь! · LPD-Форум · Копилка
  · Наш магазин · Объявления · Рейтинг · Файлы
На сайте: гостей - 41,
участников - 3 [ CADET, Фотограф, Антиквар]
 · Начало · Статистика · Поиск · Регистрация · Правила ·
 Клубный Форум —› Различная техника и технологии —› Вопросы чайника про авиацию
 Страница:  ««  1  2Поиск в теме
Автор Сообщение
rk3dl
Участник
Offline1.2
с фев 2009
Сообщений: 43

Дата: 02 Янв 2010 23:03:04 #  

Там пишут, что сгорание топлива нужно лишь для нагрева воздуха, сжатого компрессором,
Именно так. Воздух является рабочим телом для ТРД. Чем больше перепад температур на входе и на выходе ТРД, тем больше его тяга.
KSVnn
Участник
Offline2.3
с сен 2006
Нижний Новгород
Сообщений: 141

Дата: 03 Янв 2010 23:36:00 #  

rk3dl
Воздух является рабочим телом для ТРД. у вас очепятка :-)
"Рабочее тело ВРД на выходе из сопла представляет собой смесь продуктов сгорания горючего с оставшимися после выгорания кислорода фракциями воздуха." Практически тот же воздух без части кислорода, однако разница достаточно принципиальная, дабы горючее нужно именно для создания рабочего тела, при истечении которого через сопло создается энергия тяги, часть которой используется для вращения компрессора (посредством турбины естестственно).
Реклама
Google
V_Strannik
Участник
Offline4.4
с окт 2007
Москва
Сообщений: 1817

Дата: 15 Окт 2016 16:56:26 #  

Попалось интересное видео.
Решил ссылку сюда поместить.
"Посадка вертолёта в режиме авторотаци"
Центрнаучфильм 1990 г. 20 мин.

[Видео YouTube - нажмите для просмотра]
Kilim
Участник
Offline2.8
с окт 2013
Белгородская область
Сообщений: 850

Дата: 15 Окт 2016 21:48:35 · Поправил: Kilim (15 Окт 2016 21:56:33) #  

V_Strannik
Интересное кино! Иногда у нас в аэропорту тренируется газпромовский вертолет Ка-26 - посадка в режиме авторотации. Но как я понял, они движки не выключают. Как он тогда на авторотации садится?
spbtvmaster
Участник
Offline5.2
с дек 2006
Санкт-Петербург
Сообщений: 389

Дата: 16 Окт 2016 00:22:20 #  

Это же не парашют, без тяги он так хлопнется о землю, что сразу на списание. Авторотация позволяет сохранить некоторую управляемость машины, исключить кувырки и беспорядочное вращение, тем самым пытаться сохранить жизни экипажу, дать им шанс. И это работает только с лёгкими вертолетами.
Тренировки проходят с малой тягой.
Kilim
Участник
Offline2.8
с окт 2013
Белгородская область
Сообщений: 850

Дата: 16 Окт 2016 07:01:33 #  

spbtvmaster
Понятно. А то я когда услышал впервые в эфире "Будем садиться на авторотации", то в голову пришли нехорошие мысли. А потом понял, что для пилотов это стандартная процедура при тренировке.

Еще вопрос:
На инжекторных автомобильных двигателях в выхлопном коллекторе стоит лябда-зонд. Он сообщает контроллеру двигателя о наличии в выхлопных газах кислорода. Тем самым идет расчет соотношения бензин-воздух в подаваемой смеси.
Интересно, а есть ли подобный датчик в авиационных реактивных и поршневых двигателях? Содержание кислорода в воздухе будет меняться с высотой. Тогда и количество подаваемого керосина на один куб воздуха должно постоянно меняться.
Учитывая, что на посадке, современные самолеты практически не оставляют дымового шлейфа. В отличии, от наших ветеранов - "Тушек" и "Яков". Поэтому думаю, что датчик такой должен быть.
oitss
Участник
Offline1.9
с фев 2004
Сообщений: 89

Дата: 17 Окт 2016 15:32:33 #  

Из книги В. Е. Меницкого "МОЯ НЕБЕСНАЯ ЖИЗНЬ"

После выполнения посадки, особенно при минимальном остатке топлива, зарули на ближайшую стоянку или РД (рулежную дорожку) и сразу выключи двигатель. Если на самолете два или больше двигателей, после посадки оставь работающим только один, необходимый для заруливания. Если этого не сделать, двигатели могут остановиться сами и тогда будут пригодны только на списание.

Что произойдет с двигателем без топлива ?
Vangog
Участник
Offline2.0
с янв 2009
Сообщений: 143

Дата: 19 Окт 2016 02:01:25 #  

Из книги В. Е. Меницкого "МОЯ НЕБЕСНАЯ ЖИЗНЬ"
То же интересно, если это, например, Ил76, какой-тогда оставлять, 1й или 4й, не представляю насколько силён разворачивающий момент при рулении.
Из варианта выхода из строя двигателя, что при рулении может что-то влететь в компрессор на работающем?
Что-то бредятина какая-то.
Или что-то связано с ТВД, установкой винта на определённые углы в зависимости от режима.

Кто прояснит?
DEN
Участник
Offline5.6
с сен 2003
Родина-мать
Сообщений: 78

Дата: 19 Окт 2016 19:28:19 #  

Что произойдет с двигателем без топлива ?
заглохнет.
Даже в РЛЭ на самолет прописано, что в аварийных случаях делать- перекрыть подачу топлива. Соответственно движок встанет. С движком ничего не случиться.
Да и руление выполняют только на всех движках.
Аварийный остаток на самолетах будь здоров. Хватит не только прорулить.
ako
Участник
Offline3.5
с апр 2005
Москва
Сообщений: 733

Дата: 19 Окт 2016 19:31:37 #  

То же интересно, если это, например, Ил76, какой-тогда оставлять, 1й или 4й, не представляю насколько силён разворачивающий момент при рулении.
Vangog
По Ил-76 не скажу, но на винтовых, 4х-двигательных, типа Ил-18, Ту-95, Ту-142, руление осуществляется на тяге внутренних двигателей, то бишь, 2го и 3го. Тема была прописана и в РЛЭ аппаратов и по аэродромам.
DEN
Участник
Offline5.6
с сен 2003
Родина-мать
Сообщений: 78

Дата: 19 Окт 2016 20:22:58 · Поправил: DEN (19 Окт 2016 20:25:29) #  

на винтовых, 4х-двигательных, типа Ил-18, Ту-95, Ту-142, руление осуществляется на тяге внутренних двигателей, то бишь, 2го и 3го. Тема была прописана и в РЛЭ аппаратов и по аэродромам.
странно, в реале запускают все движки и наверное на них и выруливают.

.. хотя заруливание и выруливание совершенно разные понятия)
spbtvmaster
Участник
Offline5.2
с дек 2006
Санкт-Петербург
Сообщений: 389

Дата: 20 Окт 2016 13:05:00 #  

Для современного самолета наиболее опасная ситуация это остаться совсем без энергии, это может повлечь полную потерю управляемости. Там есть аккумуляторы, но их хватает примерно на пол часа, если всё исправно.
Поэтому, на некоторых военных и гражданских самолётах ставятся специальные вспомогательные двигатели, как раз для предотвращения таких случаев.
Да, аварийный остаток топлива приличный, но и ситуации бывают разные, если он на этом остатке долго работал, там аэропорт не принимал, то мог и его выработать до минимума. Поэтому, при минимальном остатке топлива после посадки, основные двигатели выключают, оставляя один работающий, необходимый для нормальной работы механизмов.
Внезапное перекрытие или окончание топлива в воздухе при рабочей тяге для двигателя аварийный режим. Такие ситуации в полёте предусматриваются и возможен перезапуск двигателя. Но, после посадки что нибудь ремонтировать и проверять его будут точно. Штатно, двигатель выключают по специальной процедуре, плавно опуская обороты и перекрывая топливо.
Дымовой шлейф за самолетам есть всегда, просто масштабы несколько иные, наблюдаем издалека, поэтому кажется, что его совсем нет. Про лямбда датчик не в курсе. Управление подачей керосина система сложная.
Примерно, так.
Kilim
Участник
Offline2.8
с окт 2013
Белгородская область
Сообщений: 850

Дата: 20 Окт 2016 18:17:02 #  

spbtvmaster
Подробно все так написано, спасибо! Может ткнете носом, что почитать по авиадвигателям. Что-то заинтересовало их устройство. :)
DEN
Участник
Offline5.6
с сен 2003
Родина-мать
Сообщений: 78

Дата: 20 Окт 2016 20:55:20 · Поправил: DEN (20 Окт 2016 20:57:37) #  

Для современного самолета наиболее опасная ситуация это остаться совсем без энергии, это может повлечь полную потерю управляемости. Там есть аккумуляторы, но их хватает примерно на пол часа, если всё исправно.

В чем проблема с электричеством- пока хоть один движок работает, есть ток и ток не хилый, порядка 500-800А
Работы ВСУ хватит, чтоб с легкостью питать весь борт.
Ну а аккумы дают только постоянный ток для аварийной работы нескольких систем, включая радиосвязь. Большинство систем самолета питаются от переменного трехфазного тока 200В 400Гц.
Движок не работает- работают аварийные системы от аккумов и даже 5 минут их работы хватит за глаза, пока не запустится движок. Иначе все превратится в кучу разрозненного железа.


Может ткнете носом, что почитать по авиадвигателям. Что-то заинтересовало их устройство. :)
на Гугл и Яндекс еще не ввели санкции. Думаю он есть у всех https://www.google.ru/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%BF%20%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D1%8B%20%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85%20%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0 %B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B9

Как то так.
Kilim
Участник
Offline2.8
с окт 2013
Белгородская область
Сообщений: 850

Дата: 20 Окт 2016 21:12:08 #  

DEN
Меня интересует что-то более серьезное, чем Википедия. Может книги есть хорошие... Так, на взгляд профессионала.
А про устройство реактивного двигателя "для чайника" я прочитал в книге "Боевая авиационная техника: Летательные аппараты, силовые установки и их эксплуатация", купленной в "Военторге" еще в детстве. :)
DEN
Участник
Offline5.6
с сен 2003
Родина-мать
Сообщений: 78

Дата: 20 Окт 2016 21:38:46 #  

более серьезное вряд ли поймет человек без специального образования.
У меня приятель как раз кафедру заканчивал по авиационным двигателям. Как начнет рассказывать, застрелиться можно. Я ему в ответ про устройство радио/навигационных ситемы, так он стреляется :)

у меня в библиотеке лежит "Справочник авиационного техника" П.С. Шевелько и коллеги 1974г, очень доходчиво обо всем.
Kilim
Участник
Offline2.8
с окт 2013
Белгородская область
Сообщений: 850

Дата: 20 Окт 2016 23:00:31 #  

DEN
Ясно, почитаю. Все же интересует меня тема управления реактивным двигателем с точки зрения железа и электроники.
Vivan755
Участник
Offline1.0
с сен 2015
Самара
Сообщений: 8

Дата: 27 Ноя 2017 19:36:04 #  

Ну тут понятно. Вентилятор имеет противоположное вращение, иначе пришлось редуктор ставить, если бы все ступени в одну сторону вращались.
В этом двигателе 85% тяги вентилятором создаётся, а не реактивной струёй.

Редуктор там и так стоит, в НК-93 не вентилятор, а винтовентилятор, он изменяемого шага и низкооборотный. Он вращается намного медленнее турбины. В НК-12, что стоит на Ту-95, тоже редуктор, двойной планетарный с вращающейся короной, КПД 99,2 %, двигатель вращается на номинале с частотой 8300 мин^-1, а винты — по 735, передний вправо, задний влево.

Про то и речь, что наши двигатели абсолютно топливно неэффективны, чадят несгоревшим керосином, но форсаж синий.
Современные эффективны, просто самолёты выпускались и летали с устаревшими двигателями, а буржуины постоянно апгрейдились, у них керосин не бесплатный был.

Сергей В
Цвет пламени зависит от температуры горения топливной смеси.
Само собой т.е. у сухих она Наамного выше? А значит и сплавы для турбин совсем иные?

Форсажная камера стоит ЗА турбиной, поэтому температура в ней значения не имеет. Только сама ФК может прогореть от перегрева.
Vivan755
Участник
Offline1.0
с сен 2015
Самара
Сообщений: 8

Дата: 27 Ноя 2017 20:20:39 #  

Насмотревшись из окна на садящиеся самолеты во Внуково, возник вопрос - как работает турбореактивный двигатель? Раньше я думал что это происходит так:
Воздух, сжимаемый компрессором, поступает в камеры сгорания, там образуется топливо-воздушная смесь, она сгорает и получается большое количество нагретых газов, истекающих из сопла и создающих тягу.
Но, почитав Википедию, я задумался. Там пишут, что сгорание топлива нужно лишь для нагрева воздуха, сжатого компрессором, типа чтобы он расширился и образовал тягу. Воздух для этого закачивается с большой избыточностью. Объясните, какая точка зрения правильная?

Обе правильны. Любой тепловой двигатель работает на расширении рабочего тела за счёт подогрева. Конкретно в ГТД разница лишь в том, какой процент воздуха (или, если хотите, кислорода воздуха) прореагирует с топливом, это называется коэффициентом избытка воздуха. Если избытка воздуха не будет, то температура газов будет такая, что турбина вся рассыпется за секунды, поэтому топлива впрыскивается значительно меньше, чем позволяет воздух, а оставшийся воздух просто сбивает температуру газов на турбине.

В старых двигателях температура перед турбиной небольшая (к примеру, у АМ-3 с Ту-16 — 860 °С), у современных двигателей турбины куда более жаропрочные, соот-но, больший процент сжатого компрессором воздуха можно пустить на горение и этим значительно поднять КПД и тягу двигателя, у АЛ-31Ф (Су-27) температура перед турбиной уже более 1400 °С. У самых современных двигателей, я так подозреваю, под 2000.

Содержание кислорода в воздухе будет меняться с высотой. Тогда и количество подаваемого керосина на один куб воздуха должно постоянно меняться.
Учитывая, что на посадке, современные самолеты практически не оставляют дымового шлейфа. В отличии, от наших ветеранов - "Тушек" и "Яков". Поэтому думаю, что датчик такой должен быть.

С высотой меняется ПЛОТНОСТЬ воздуха, его состав не меняется. Никакого лямбда-зонда в потоке выходящих газов нет, создать его на такую температуру сейчас невозможно, даже датчики оборотов турбины, стоящие возле горячей зоны, на многих двигателях имеют ограниченный ресурс, да и есть они не на всех двигателях.

А подача топлива в зависимости от плотности воздуха регулируется сама. Разрежённее воздух — компрессору легче крутиться — обороты растут — насос-регулятор снижает давление на форсунках. Всё просто. На НК-8 вот, это двигатель простых Ил-62 и Ту-154Б, автоматика не сильно сложнее паровозной (а дымить он, кстати, почти не дымит, хотя гром слышно километров за пять) никаких датчиков давления воздуха до или после компрессора нет, а поди ж ты — работает.

С температурой сложнее, плотность от неё зависит не так сильно, зато температура газов — сильно. Этот же НК-8 работает в паре с электронным (на электронных лампах) регулятором температуры РТ-12, он подключен к термопарам выходящих газов (есть на любом двигателе и выдают второй по важности параметров после оборотов — ТВГ), если ТВГ превышает норму — начинает импульсами срезать подачу топлива. На двигателях посложнее типа Д-30К (Ил-62М, Ту-154М, Ил-76) есть и электронная система срезки топлива по ТВГ, и парафиновый термопатрон на входе компрессора, на движках с электронным управлением за всем следит общая система.

По давлению на старых двигателях кое-что тоже срабатывает, но не топливное. На том же НК-8 по перепаду давления на компрессоре открывается-закрывается РНА — регулируемый направляющий аппарат, на малом газе РНА прикрыт, лопатки статора стоят под большим углом, чтобы компрессор не загрёб больше воздуха, чем сможет проглотить (иначе будет помпаж), а при повышении режима открывается. На НК-12 ВНА открывается (лопатки переставляются с 28° на 16°) по давлению на входе — выше 5000 м.

Что произойдёт с двигателем без топлива?
Сжуются без смазки топливом топливные насосы. Двигатель запрещено останавливать пожарным краном (перекрывающим подачу топлива из бака в магистраль двигателя), для останова на любом двигателе сделан стоп-кран — клапан в насосе-регуляторе, сбрасывающий топливо с форсунок на вход насоса. На большинстве двигателей топливные насосы после выключения пожарным краном или авторотации без топлива в полёте подлежат замене.

странно, в реале запускают все движки и наверное на них и выруливают.

.. хотя заруливание и выруливание совершенно разные понятия)

Именно, перед взлётом нужно все двигатели прогреть (греется и масло, чтобы на взлётном режиме не срезало никакой вал из-за привода агрегатов с густым маслом, и сам двигатель, чтобы выбрать зазоры и не было ни вибрации, ни помпажа) и всё проверить, нужно запускать все. А с заруливанием совсем другая песня, на наших винтовых 4-моторных (Ан-12, Ил-18, Ту-95) в глиссаде внешним двигателям ставится определённый режим (для Ту-95 — 32° по прибору) и больше не трогается, скоростью управляют внутренними двигателями, а внешние в конце пробега выключают и рулят на внутренних. На Ту-95 после заруливания внутренним ставится тот же режим 32° (охлаждение) и через 2 минуты двигатели выключаются, кто-то мог заметить этот момент на авиашоу.

В чем проблема с электричеством- пока хоть один движок работает, есть ток и ток не хилый, порядка 500-800 А
Работы ВСУ хватит, чтоб с легкостью питать весь борт.
Ну а аккумы дают только постоянный ток для аварийной работы нескольких систем, включая радиосвязь. Большинство систем самолета питаются от переменного трехфазного тока 200 В 400 Гц.
Движок не работает- работают аварийные системы от аккумов и даже 5 минут их работы хватит за глаза, пока не запустится движок. Иначе все превратится в кучу разрозненного железа.

spbtvmaster верно сказал, количество аккумуляторов и питающихся от них потребителей рассчитывается так, чтобы их хватало на 30 минут полёта, при этом напряжение будет падать до 18 вольт. 500 - 800 А — это ток в системе постоянного тока, а современных самолётов с генераторами на 27 В уже не осталось, везде синхронные, а 27 идут с выпрямительных устройств. Для радиостанций тоже нужно 115 В, 400 Гц, а для гироскопов (резервный авиагоризонт АГР, например) — 36 В, 400 Гц, для их выработки от аккумуляторов стоят преобразователи, раньше стояли машинные (ПТ-500, ПО-500 и так далее), сейчас транзисторные (ПТС-250, ПТС-800, малыш ПТС-25 — персонально для АГРа).
Kilim
Участник
Offline2.8
с окт 2013
Белгородская область
Сообщений: 850

Дата: 27 Ноя 2017 21:51:49 #  

Vivan755
Спасибо, толково написано!
meteorolog
Участник
Offline4.6
с окт 2005
Москва
Сообщений: 2762

Дата: 27 Ноя 2017 22:43:10 #  

Vivan755
Спасибо! Ёмко и понятно.
dimon753
Участник
Offline0.0
с сен 2017
Москва
Сообщений: 4

Дата: 06 Дек 2017 19:20:00 #  

Полезная инфа!
Реклама
Google
 Страница:  ««  1  2 

Создавать сообщения могут только зарегистрированные участники форума.


Войти в форум :: » Логин » Пароль
 
Начало
Рации, приемники, антенны. Радиостанции Motorola, Yaesu, Vertex.
Время загрузки страницы (сек.): 0.017. Поддержка: miniBB / radioscanner © 2004