Там пишут, что сгорание топлива нужно лишь для нагрева воздуха, сжатого компрессором,
Именно так. Воздух является рабочим телом для ТРД. Чем больше перепад температур на входе и на выходе ТРД, тем больше его тяга.

rk3dl
Воздух является рабочим телом для ТРД. у вас очепятка :-)
"Рабочее тело ВРД на выходе из сопла представляет собой смесь продуктов сгорания горючего с оставшимися после выгорания кислорода фракциями воздуха." Практически тот же воздух без части кислорода, однако разница достаточно принципиальная, дабы горючее нужно именно для создания рабочего тела, при истечении которого через сопло создается энергия тяги, часть которой используется для вращения компрессора (посредством турбины естестственно).

Попалось интересное видео.
Решил ссылку сюда поместить.
"Посадка вертолёта в режиме авторотаци"
Центрнаучфильм 1990 г. 20 мин.

[Видео YouTube - нажмите для просмотра]

V_Strannik
Интересное кино! Иногда у нас в аэропорту тренируется газпромовский вертолет Ка-26 - посадка в режиме авторотации. Но как я понял, они движки не выключают. Как он тогда на авторотации садится?

Это же не парашют, без тяги он так хлопнется о землю, что сразу на списание. Авторотация позволяет сохранить некоторую управляемость машины, исключить кувырки и беспорядочное вращение, тем самым пытаться сохранить жизни экипажу, дать им шанс. И это работает только с лёгкими вертолетами.
Тренировки проходят с малой тягой.

spbtvmaster
Понятно. А то я когда услышал впервые в эфире "Будем садиться на авторотации", то в голову пришли нехорошие мысли. А потом понял, что для пилотов это стандартная процедура при тренировке.

Еще вопрос:
На инжекторных автомобильных двигателях в выхлопном коллекторе стоит лябда-зонд. Он сообщает контроллеру двигателя о наличии в выхлопных газах кислорода. Тем самым идет расчет соотношения бензин-воздух в подаваемой смеси.
Интересно, а есть ли подобный датчик в авиационных реактивных и поршневых двигателях? Содержание кислорода в воздухе будет меняться с высотой. Тогда и количество подаваемого керосина на один куб воздуха должно постоянно меняться.
Учитывая, что на посадке, современные самолеты практически не оставляют дымового шлейфа. В отличии, от наших ветеранов - "Тушек" и "Яков". Поэтому думаю, что датчик такой должен быть.

Из книги В. Е. Меницкого "МОЯ НЕБЕСНАЯ ЖИЗНЬ"

После выполнения посадки, особенно при минимальном остатке топлива, зарули на ближайшую стоянку или РД (рулежную дорожку) и сразу выключи двигатель. Если на самолете два или больше двигателей, после посадки оставь работающим только один, необходимый для заруливания. Если этого не сделать, двигатели могут остановиться сами и тогда будут пригодны только на списание.

Что произойдет с двигателем без топлива ?

Из книги В. Е. Меницкого "МОЯ НЕБЕСНАЯ ЖИЗНЬ"
То же интересно, если это, например, Ил76, какой-тогда оставлять, 1й или 4й, не представляю насколько силён разворачивающий момент при рулении.
Из варианта выхода из строя двигателя, что при рулении может что-то влететь в компрессор на работающем?
Что-то бредятина какая-то.
Или что-то связано с ТВД, установкой винта на определённые углы в зависимости от режима.

Кто прояснит?

Что произойдет с двигателем без топлива ?
заглохнет.
Даже в РЛЭ на самолет прописано, что в аварийных случаях делать- перекрыть подачу топлива. Соответственно движок встанет. С движком ничего не случиться.
Да и руление выполняют только на всех движках.
Аварийный остаток на самолетах будь здоров. Хватит не только прорулить.

То же интересно, если это, например, Ил76, какой-тогда оставлять, 1й или 4й, не представляю насколько силён разворачивающий момент при рулении.
Vangog
По Ил-76 не скажу, но на винтовых, 4х-двигательных, типа Ил-18, Ту-95, Ту-142, руление осуществляется на тяге внутренних двигателей, то бишь, 2го и 3го. Тема была прописана и в РЛЭ аппаратов и по аэродромам.

на винтовых, 4х-двигательных, типа Ил-18, Ту-95, Ту-142, руление осуществляется на тяге внутренних двигателей, то бишь, 2го и 3го. Тема была прописана и в РЛЭ аппаратов и по аэродромам.
странно, в реале запускают все движки и наверное на них и выруливают.

.. хотя заруливание и выруливание совершенно разные понятия)

Для современного самолета наиболее опасная ситуация это остаться совсем без энергии, это может повлечь полную потерю управляемости. Там есть аккумуляторы, но их хватает примерно на пол часа, если всё исправно.
Поэтому, на некоторых военных и гражданских самолётах ставятся специальные вспомогательные двигатели, как раз для предотвращения таких случаев.
Да, аварийный остаток топлива приличный, но и ситуации бывают разные, если он на этом остатке долго работал, там аэропорт не принимал, то мог и его выработать до минимума. Поэтому, при минимальном остатке топлива после посадки, основные двигатели выключают, оставляя один работающий, необходимый для нормальной работы механизмов.
Внезапное перекрытие или окончание топлива в воздухе при рабочей тяге для двигателя аварийный режим. Такие ситуации в полёте предусматриваются и возможен перезапуск двигателя. Но, после посадки что нибудь ремонтировать и проверять его будут точно. Штатно, двигатель выключают по специальной процедуре, плавно опуская обороты и перекрывая топливо.
Дымовой шлейф за самолетам есть всегда, просто масштабы несколько иные, наблюдаем издалека, поэтому кажется, что его совсем нет. Про лямбда датчик не в курсе. Управление подачей керосина система сложная.
Примерно, так.

spbtvmaster
Подробно все так написано, спасибо! Может ткнете носом, что почитать по авиадвигателям. Что-то заинтересовало их устройство. :)

Для современного самолета наиболее опасная ситуация это остаться совсем без энергии, это может повлечь полную потерю управляемости. Там есть аккумуляторы, но их хватает примерно на пол часа, если всё исправно.

В чем проблема с электричеством- пока хоть один движок работает, есть ток и ток не хилый, порядка 500-800А
Работы ВСУ хватит, чтоб с легкостью питать весь борт.
Ну а аккумы дают только постоянный ток для аварийной работы нескольких систем, включая радиосвязь. Большинство систем самолета питаются от переменного трехфазного тока 200В 400Гц.
Движок не работает- работают аварийные системы от аккумов и даже 5 минут их работы хватит за глаза, пока не запустится движок. Иначе все превратится в кучу разрозненного железа.


Может ткнете носом, что почитать по авиадвигателям. Что-то заинтересовало их устройство. :)
на Гугл и Яндекс еще не ввели санкции. Думаю он есть у всех https://www.google.ru/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%BF%20%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D1%8B%20%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85%20%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0 %B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B9

Как то так.

DEN
Меня интересует что-то более серьезное, чем Википедия. Может книги есть хорошие... Так, на взгляд профессионала.
А про устройство реактивного двигателя "для чайника" я прочитал в книге "Боевая авиационная техника: Летательные аппараты, силовые установки и их эксплуатация", купленной в "Военторге" еще в детстве. :)

более серьезное вряд ли поймет человек без специального образования.
У меня приятель как раз кафедру заканчивал по авиационным двигателям. Как начнет рассказывать, застрелиться можно. Я ему в ответ про устройство радио/навигационных ситемы, так он стреляется :)

у меня в библиотеке лежит "Справочник авиационного техника" П.С. Шевелько и коллеги 1974г, очень доходчиво обо всем.

DEN
Ясно, почитаю. Все же интересует меня тема управления реактивным двигателем с точки зрения железа и электроники.

Ну тут понятно. Вентилятор имеет противоположное вращение, иначе пришлось редуктор ставить, если бы все ступени в одну сторону вращались.
В этом двигателе 85% тяги вентилятором создаётся, а не реактивной струёй.
Редуктор там и так стоит, в НК-93 не вентилятор, а винтовентилятор, он изменяемого шага и низкооборотный. Он вращается намного медленнее турбины. В НК-12, что стоит на Ту-95, тоже редуктор, двойной планетарный с вращающейся короной, КПД 99,2 %, двигатель вращается на номинале с частотой 8300 мин^-1, а винты — по 735, передний вправо, задний влево.

Про то и речь, что наши двигатели абсолютно топливно неэффективны, чадят несгоревшим керосином, но форсаж синий.
Современные эффективны, просто самолёты выпускались и летали с устаревшими двигателями, а буржуины постоянно апгрейдились, у них керосин не бесплатный был.

Сергей В
Цвет пламени зависит от температуры горения топливной смеси.
Само собой т.е. у сухих она Наамного выше? А значит и сплавы для турбин совсем иные?
Форсажная камера стоит ЗА турбиной, поэтому температура в ней значения не имеет. Только сама ФК может прогореть от перегрева.

Насмотревшись из окна на садящиеся самолеты во Внуково, возник вопрос - как работает турбореактивный двигатель? Раньше я думал что это происходит так:
Воздух, сжимаемый компрессором, поступает в камеры сгорания, там образуется топливо-воздушная смесь, она сгорает и получается большое количество нагретых газов, истекающих из сопла и создающих тягу.
Но, почитав Википедию, я задумался. Там пишут, что сгорание топлива нужно лишь для нагрева воздуха, сжатого компрессором, типа чтобы он расширился и образовал тягу. Воздух для этого закачивается с большой избыточностью. Объясните, какая точка зрения правильная?
Обе правильны. Любой тепловой двигатель работает на расширении рабочего тела за счёт подогрева. Конкретно в ГТД разница лишь в том, какой процент воздуха (или, если хотите, кислорода воздуха) прореагирует с топливом, это называется коэффициентом избытка воздуха. Если избытка воздуха не будет, то температура газов будет такая, что турбина вся рассыпется за секунды, поэтому топлива впрыскивается значительно меньше, чем позволяет воздух, а оставшийся воздух просто сбивает температуру газов на турбине.

В старых двигателях температура перед турбиной небольшая (к примеру, у АМ-3 с Ту-16 — 860 °С), у современных двигателей турбины куда более жаропрочные, соот-но, больший процент сжатого компрессором воздуха можно пустить на горение и этим значительно поднять КПД и тягу двигателя, у АЛ-31Ф (Су-27) температура перед турбиной уже более 1400 °С. У самых современных двигателей, я так подозреваю, под 2000.

Содержание кислорода в воздухе будет меняться с высотой. Тогда и количество подаваемого керосина на один куб воздуха должно постоянно меняться.
Учитывая, что на посадке, современные самолеты практически не оставляют дымового шлейфа. В отличии, от наших ветеранов - "Тушек" и "Яков". Поэтому думаю, что датчик такой должен быть.
С высотой меняется ПЛОТНОСТЬ воздуха, его состав не меняется. Никакого лямбда-зонда в потоке выходящих газов нет, создать его на такую температуру сейчас невозможно, даже датчики оборотов турбины, стоящие возле горячей зоны, на многих двигателях имеют ограниченный ресурс, да и есть они не на всех двигателях.

А подача топлива в зависимости от плотности воздуха регулируется сама. Разрежённее воздух — компрессору легче крутиться — обороты растут — насос-регулятор снижает давление на форсунках. Всё просто. На НК-8 вот, это двигатель простых Ил-62 и Ту-154Б, автоматика не сильно сложнее паровозной (а дымить он, кстати, почти не дымит, хотя гром слышно километров за пять) никаких датчиков давления воздуха до или после компрессора нет, а поди ж ты — работает.

С температурой сложнее, плотность от неё зависит не так сильно, зато температура газов — сильно. Этот же НК-8 работает в паре с электронным (на электронных лампах) регулятором температуры РТ-12, он подключен к термопарам выходящих газов (есть на любом двигателе и выдают второй по важности параметров после оборотов — ТВГ), если ТВГ превышает норму — начинает импульсами срезать подачу топлива. На двигателях посложнее типа Д-30К (Ил-62М, Ту-154М, Ил-76) есть и электронная система срезки топлива по ТВГ, и парафиновый термопатрон на входе компрессора, на движках с электронным управлением за всем следит общая система.

По давлению на старых двигателях кое-что тоже срабатывает, но не топливное. На том же НК-8 по перепаду давления на компрессоре открывается-закрывается РНА — регулируемый направляющий аппарат, на малом газе РНА прикрыт, лопатки статора стоят под большим углом, чтобы компрессор не загрёб больше воздуха, чем сможет проглотить (иначе будет помпаж), а при повышении режима открывается. На НК-12 ВНА открывается (лопатки переставляются с 28° на 16°) по давлению на входе — выше 5000 м.

Что произойдёт с двигателем без топлива?
Сжуются без смазки топливом топливные насосы. Двигатель запрещено останавливать пожарным краном (перекрывающим подачу топлива из бака в магистраль двигателя), для останова на любом двигателе сделан стоп-кран — клапан в насосе-регуляторе, сбрасывающий топливо с форсунок на вход насоса. На большинстве двигателей топливные насосы после выключения пожарным краном или авторотации без топлива в полёте подлежат замене.

странно, в реале запускают все движки и наверное на них и выруливают.

.. хотя заруливание и выруливание совершенно разные понятия)
Именно, перед взлётом нужно все двигатели прогреть (греется и масло, чтобы на взлётном режиме не срезало никакой вал из-за привода агрегатов с густым маслом, и сам двигатель, чтобы выбрать зазоры и не было ни вибрации, ни помпажа) и всё проверить, нужно запускать все. А с заруливанием совсем другая песня, на наших винтовых 4-моторных (Ан-12, Ил-18, Ту-95) в глиссаде внешним двигателям ставится определённый режим (для Ту-95 — 32° по прибору) и больше не трогается, скоростью управляют внутренними двигателями, а внешние в конце пробега выключают и рулят на внутренних. На Ту-95 после заруливания внутренним ставится тот же режим 32° (охлаждение) и через 2 минуты двигатели выключаются, кто-то мог заметить этот момент на авиашоу.

В чем проблема с электричеством- пока хоть один движок работает, есть ток и ток не хилый, порядка 500-800 А
Работы ВСУ хватит, чтоб с легкостью питать весь борт.
Ну а аккумы дают только постоянный ток для аварийной работы нескольких систем, включая радиосвязь. Большинство систем самолета питаются от переменного трехфазного тока 200 В 400 Гц.
Движок не работает- работают аварийные системы от аккумов и даже 5 минут их работы хватит за глаза, пока не запустится движок. Иначе все превратится в кучу разрозненного железа.
spbtvmaster верно сказал, количество аккумуляторов и питающихся от них потребителей рассчитывается так, чтобы их хватало на 30 минут полёта, при этом напряжение будет падать до 18 вольт. 500 - 800 А — это ток в системе постоянного тока, а современных самолётов с генераторами на 27 В уже не осталось, везде синхронные, а 27 идут с выпрямительных устройств. Для радиостанций тоже нужно 115 В, 400 Гц, а для гироскопов (резервный авиагоризонт АГР, например) — 36 В, 400 Гц, для их выработки от аккумуляторов стоят преобразователи, раньше стояли машинные (ПТ-500, ПО-500 и так далее), сейчас транзисторные (ПТС-250, ПТС-800, малыш ПТС-25 — персонально для АГРа).

Vivan755
Спасибо, толково написано!

Vivan755
Спасибо! Ёмко и понятно.

Полезная инфа!

24 марта 2022 г., AEX.RU – Российские ученые до конца текущего года представят прототип беспилотного аэротакси. Об этом 24 марта рассказали газете "Известия" в пресс-службе Министерства науки и высшего образования РФ.
Есть желающие рискнуть воспользоваться этим видом транспорта? Электрическая силовая установка...

Фотограф
Есть желающие рискнуть воспользоваться этим видом транспорта?
Есть. Для уничтожения военной техники противника.

Я тут доделываю учебный четвертной распил АИ-25 (двухконтурный двигатель от Як-40 и Л-39), показываю процесс:
https://dzen.ru/a/ZPjE3YuBfzz96Nzp?share_to=link

Я тут доделываю учебный четвертной распил АИ-25 (двухконтурный двигатель от Як-40 и Л-39)
очень интересно, а зачем это надо?

По движкам интересный канал.

AgentJayZ
https://www.youtube.com/@AgentJayZ/featured

Я тут доделываю учебный четвертной распил ...

Посмотрел ...
Смотреть на такое несколько грустно. Хотя понимаю, что именно в учебном плане вполне нормально...
После того как сам сел за штурвал отношение (ну и раньше тоже), ко всему тому что летало, несколько поменялось.
... В этом году летал мало, но, правда заключительный вылет в августе провёл в воздухе за "штурвалом" ~1 час 20 мин

... Посмотрел тему "назад".

Попалось старое <сообщение> ... уже после, примерно через год на одном из воздухоплавательных мероприятий я пару дней
прожил в одном номере с бывшим военным пилотом вертолёта,
У которого вынуждено случилось 15 посадок на авторотации ... да, есть такие люди.

Я его сразу Зауважал.
:-)