Salesperson
Смотреть с 25-й секунды.

Ох чую на пилотов всё свалят
А что значит "свалят"?

А пендосы не знают, что придумать чтоб зад свой прикрыть.
А зачем им что то прикрывать?

детский сад да и только
Это точно.

Плохиш
Павшие сраму не имут!

Плохиш
Хотя, если пилотский экипаж состоит из штурмана и бортинженера.......

Пилота готовили в Советском Союзе 4-5 лет.
В гаржданской авиации после училища пилот постепенно ступенчато проходил путь от не очень сложной к очень сложной технике! И на это уходили годы и тысячи часов налёта!

Что известно о пилотах разбившегося самолета
Капитан Рустем Салихов до 2010 года был штурманом, затем прошел переобучение на второго пилота на Boeing 737 500 (300,400) и на командира воздушного судна. Проходил проверку техники пилотирования 1 сентября 2013 года. Генеральный директор авиакомпании "Татарстан" признал 19 ноября, что Салихов ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете.

Второй пилот Виктор Гуцул до 2010 года работал бортмехаником, затем прошел переподготовку пилотов коммерческой авиации, в 2011 году переучился на Boeing 737. Проверку техники пилотирования проходил 21 сентября 2013 года.

Я лично не в курсе, как у нас проходит обучение-переобучение на пилотов пассажирских самолётов. По радио слышал комментарии какого то инструктора или испытателя, так он сказал, что обучение уходу на второй круг (в реале) проходят абсолютно все, о чём должна имется запись в какой то там книжке. А директор компании, скорее всего, имел ввиду, что пилот ни разу до этого не уходил на второй круг при выполнение обычных рейсов.

Доброго времени .

Люди летели не на куске алюминиевой фольги перемотанной верёвкой с фанерками вместо крыльев , а на одном из более менее современных моделей самолёта. Да родился самолёт давно, и много уже "повидал" , он проходил тех минимум и всё положенное ему каждый раз. Но некогда нельзя исключать пропадающие дефекты которые то проявляются то не проявляются. И в этом полёте могло случиться всё, что угодно и с самим самолётом. Но компании производителю не очень выгодно выносить "сор из избы" потому, что это может повлечь всё вплоть до отзыва модели на доработку и перепроверку. Что в данный момент для авиа производителя, в связи с кризисом , очень накладно и может сильно повлиять на репутацию.

Да и вот ещё , что хотел сказать - Система Объективного Контроля - описывает зафиксированные события которые были инициированы - автоматикой и электроникой или человеком во время полёта. И не отражает - хотел нажать на кнопку, но кнопку заклинило или - хотел крутонуть крутик , а крутик в руке остался. Для этого и существует параллельно аудиозапись.

Касаемо людей
Первое - пилотов было Двое.
Второе - на пилотов всегда свалить легче, тем более, что оные к сожалению схоронят безмолвие навсегда.

И при всём при этом МАК сообщает почему то только с момента как пилоты ушли на второй круг приняв решение, а о том почему промазали или, что не понравилось при первом заходе тишина гробовая.Там только написано -- В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой.--

касаемо детского сада.
При такой модели построения доклада СОК получается следующее. Летели на автопилоте, зашли на посадку - не получилось, нажали на кнопку запустили уход на второй круг, !!! типа забыли ДВА ПИЛОТА , что автопилот при этом отключился !!!, автоматика отработала первую часть ухода , пилоты поняли, что нет автопилота, схватились за штурвалы, но было поздно- далее всё плохо конец. Как то мне лично непонятно зачем тогда так много электроники при этом задействовано. И не одна лампочка и не один динамик и не одна пикалка ничего пилотам не сказали. И вот ещё один момент , нам в том что написано на сайте МАК об этом тоже никто не написал. А написали что ? --При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме. -- и всё кто отключил ? команда по уходу на второй круг или сами пилоты, может уже в тот момент с чем то боролись(исправляли что либо).

ладно это только мои домыслы и догадки построенные на технической практике и личном анализе предоставленной документации.

МАК разберётся и всё расскажет.

с уважением radek.

Система Объективного Контроля - описывает зафиксированные события которые были инициированы - автоматикой и электроникой или человеком во время полёта. И не отражает - хотел нажать на кнопку, но кнопку заклинило или - хотел крутонуть крутик , а крутик в руке остался. Для этого и существует параллельно аудиозапись.

Вы заблуждаетесь.
Нажата или отжата кнопка, при этом включилась/отключилась система- все зафиксировалось
С "крутиком"- аналогично. Если он остался в руке ,то будет зафиксировано то положение, при котором он остался в руке

DEN Здравствуйте !

Я в смысле того, что вариант как с кнопкой на старом пульте тв Вы нажимаете, а она не срабатывает не от того, что система не стартует, а из за того что САМА кнопка косячет. С крутиком то же самое крутим, а крутик на месте проворачивается и в итоге в руке остаётся.
Механические разрушения или отказ самого элемента органа управления. Но это только домыслы.

с уважением radek.

radek, вечер бодрый!
это я и имел в виду.
Нажатие/ отжатие кнопки провоцирует включение/отключение системы, что в последствии регистрируется накопителем.
Т.е если кнопка нажалась, но не отжалась- это будет зафиксировано.
Аналогичная ситуация с "крутиком"

Примерно год назад общался с техниками по поводу галетников, которыми частоты набирают. Одна крутилка мегагерцы, другая над ней сотые. С КВ еще хлеще.

Говорю- при такой интенсивности смены частот эти галетники наверное сточатся через неделю.
На что мне ответили, что отказа еще не было в природе и менять не приходилось.

Отказы кнопок встречались, но только из-за кривой транспортировки эксплуатантом

ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете
В эпоху крутых тренажеров это нормально. ИМХО, к сожалению. Авиакомпания сама может добавить тренировку в реале (за свой счет), но почти все это не делают. Это мировая практика.

При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме. -- и всё кто отключил ? команда по уходу на второй круг или сами пилоты
По МАКу я уже выражался. Такие сообщения на официальном сайте международной организации - позор.
С этим типом ВС дела не имел, поэтому по существу вопроса позволю перепостить с авиару, с одной исправленной опечаткой:

"В процессе захода на посадку на задатчике курса выставляется курс ухода на 2й круг. (Как правило совпадает с посадочным.) И на задатчике высоты выставляется высота, до которой будет экипаж набирать, после ухода. (За 1000 футов до заданной высоты, при этом, сработает звуковое оповещение)
Сам уход на второй круг активируется кнопкой TOGA на РУДе. При этом директор курсовой будет вести нас по курсу, что мы установили в процессе захода на курсозадатчике, а директор тангажа встает таким образом, что бы вести нас на скорости, которая соответствует данной конфигурации механизации и весу самолета. ( Рассчитывается компьютером) Первоначально, это около 150 узлов ( это при том, что с началом ухода мы , как и положено по технологии, переставили закрылки из посадочной конфигурации 30 , в промежуточную 15, не забыв, однако, при появлении положительной вертикальной скорости, убрать шасси. ) При двух подключенных автопилотах, уйти на второй круг сможет первокласник. Ибо автопилот сам выдерживает необходимый тангаж и курс. Задача экипажа только мониторить за процессом, убирая при этом на нужных этапах шасси и механизацию. При заходе на одном автопилоте, при нажатии на кнопку TOGA, автопилот отключается, и ответственность за выдерживание курса и тангажа, лежит на пилоте.
Автомат тяги при этом может быть, как подключен, так и нет. Удобнее, конеш, когда он включен, мы не отвлекаемся на обороты. Замечу, что если АT был включен до ухода на второй круг, то нажатие кнопки TOGA, не вызывает его отключения. Он вообще может быть включен в любой момент, ( при уходе на второй круг) разгрузив внимание пилотов. Если он отключен, то в задача пилота , при уходе, установить обороты согласно заданным на указателе оборотов рисочкам, положение которых рассчитывает компьютер. Но даже если засупонить обороты " загнув" РУДы , автоматика не позволит движку выйти за пределы ограничений, неудобство при этом будет лишь в большой вертикальной скорости, и подобный сценарий реализуется, как правило там, где жесткие требования к градиенту набора.
Согласно технологии работы, пилотирующий пилот дает команды ухода на второй круг, и уборки механизации из 30 в положение 15, нажимая при этом кнопку TOGA. Не пилотирующий пилот, при этом, переставляет механизацию, и при появлении положительной вертикальной скорости, озвучивает это . Пилотирующий, при этом дает команду на уборку шасси. Далее, как было описано выше, или пилот или автопилот двигают за директорами, для выдерживания необходимой скорости. ...
23/11/2013 [19:19:22]
При нажатии на кнопку TOGA происходит, помимо прочего две вещи, (при включенном АТ)
1. обороты увеличиваются до потребных для ухода
2. Система директоров переходит в режим ухода на второй круг
А уход на второй круг начинается с команды( на боинге) Go around , flaps 15. А если он не столь неожиданен, то любой пилот в голове прокрутит еще раз порядок ухода перед командой.
23/11/2013 [19:40:26]"

От себя добавлю, что 2 АП включаются при посадке в автомате, при прочих вариантах заход может быть как с 1 АП, так и без него. И уход на второй с 2-мя вкл. АП (при прерванной автоматической посадке) происходит без их отключения, что бы не было дополнительных операций по переходу на ручное пилотирование в этот момент. То есть это как вынужденное исключение. Упреждаю, вопрос типа "почему экипаж...?" - к МАКу, пожалуйста, вся инфа там.

МАК что-то не торопится что либо комментировать. Речевой нашли в среду. С того времени ни ответа ни привета.

МАК что-то не торопится что либо комментировать. Речевой нашли в среду. С того времени ни ответа ни привета.
DenisSPb

22.11.2013
В Научно-техническом центре МАК продолжаются работы по расшифровке информации, зафиксированной на носителе бортового речевого самописца. Предстоит значительный объем работ по распознаванию и идентификации голосов членов кабинного экипажа, последующей синхронизации зафиксированной информации наземных и бортовых средств объективного контроля.
Техническая комиссия МАК продолжает работу.

Предстоит значительный объем работ по распознаванию и идентификации голосов членов кабинного экипажа,
Простите конечно,я не спец по расшифровкам, но при условии читабельности носителя установить из двух голосов чей есть чей, вроде бы не трудно. По вашему на это надо неделю. Да и запись интересна в данном случае последнюю минуту-две как максимум. Конечно если по записи всплывает ( не буду утверждать и загадывать) что имело место быть отказ оборудования то молчание понятно. Думаю что результат по речивику уже давно известен.

Дружище, не видели в каком состоянии приносят на расшифровку проволку( ленту с записью)?
Не конца не начало не найти!

Дружище, не видели в каком состоянии приносят на расшифровку проволку( ленту с записью)?
Не видел. Расскажите. А в данном случае какой тип носителя использовался?

Уже несколько раз упоминали, что там "флэшка". Либо читается, либо нет. С разбитого кристалла фигушки восстановишь.

Уже несколько раз упоминали, что там "флэшка". Либо читается, либо нет. С разбитого кристалла фигушки восстановишь.
Ну так а зачем мне в таком случае рассказывают про проволоку(ленту). Я и говорю, что она уже прочитана давно если читабельна.

DenisSPb
Простите конечно,я не спец по расшифровкам, но при условии читабельности носителя установить из двух голосов чей есть чей, вроде бы не трудно.
Попробуйте этим увлекательным делом позаниматься. Не забывая об одном условии: ваша расшифровка должна быть достоверна настолько, насколько это вообще возможно, никаких предположений и допущений "исходя из логики событий", как по содержанию переговоров, так и по принадлежности голосов.
Да и запись интересна в данном случае последнюю минуту-две как максимум.
Это вам кажется. А когда кажется - надо креститься.

Попробуйте этим увлекательным делом позаниматься. Не забывая об одном условии: ваша расшифровка должна быть достоверна настолько, насколько это вообще возможно, никаких предположений и допущений "исходя из логики событий", как по содержанию переговоров, так и по принадлежности голосов.
Я не претендую на какую либо истину в последней инстанции, однако предварительную параметрию, причем замечу даже неполную, показании многих существенных нет, выложили на второй день. При этом, даже по этим данным, почему то сделали вывод что имело место ошибка пилотирования. Теперь - речивик обнаружили в среду. Прошла неделя с момента обнаружения. Если учесть что речевик читабелен, то 100% он уже прочитан. Я не говорю о том, что должны быть какие то уже выводы и результаты, но позволю заметить что при катастрофе 14 сентября 2008 года уже 18 сентября были сведения - цитата " Информация бортовых самописцев (речевого и параметрического), несмотря на серьезные повреждения лентопротяжных механизмов, считана. Специалисты Технической комиссии работают над их расшифровкой и анализом". В случае с казанью полнейшая тишина. Нашли и нашли. По меньшей мере так это странновато как то.
Это вам кажется. А когда кажется - надо креститься.
Если бы мне казалось, я бы так и написал. Я всего лишь предположил.

работают над их расшифровкой
Вот не думал, что записи шифруются

Уже несколько раз упоминали, что там "флэшка".
Простите, хотел спросить, а откуда инфа, что там флэшка? В Перми же разбился точно такой же боинг. Судя по всему самописцы речи на них должны быть одинаковые. Следуя из полного отчета по той трагедии, самописец речи там loral fairchild а100, с записью на магнитную ленту. Собственно вот он http://www.seaerospace.com/loral/a100s.htm

И...? Где по ссылке написано про ленту? Я конечно очень хреново читаю по английски, но никаких упоминаний не нашёл. Зато указано время стирания - 14сек. , сомневаюсь, что ленту можно перемотать за это время.

И...? Где по ссылке написано про ленту? Я конечно очень хреново читаю по английски, но никаких упоминаний не нашёл. Зато указано время стирания - 14сек. , сомневаюсь, что ленту можно перемотать за это время.
Про ленту написано в отчете по пермской трагедии, дословно из отчета - "На самолете был установлен бортовой защищенный самописец речи (CVR) фирмы Loral Fairchild, модель - A100, с записью на магнитную ленту по 4 дорожкам (канал КВС, канал 2-го пилота, открытый микрофон, канал времени), рассчитанный на сохранение информации в течение последних 30 минут полета. После изъятия с места АП самописец имел сильные механические повреждения, что привело к необходимости использования специальных технологических устройств воспроизведения для считывания зарегистрированной информации, в связи с чем считывание (копирование) полетной информации проводилось на базе Бюро расследования авиационных происшествий Франции (BEA). Расшифровка информации и составление Протокола переговоров производилась в Межгосударственном авиационном комитете. Общее время записи 31 минута. Качество записи хорошее. Идентификация голосов членов экипажа выполнена летным составом авиакомпании «Аэрофлот-Норд».

Если кому интересно.
Похожие катастрофы B-737.

http://www.youtube.com/watch?v=suT7HvBo6Gw

Покурил я эту всю инфу.....получается непонятно, что подразумевается под магнитной лентой. Судя по мануалу к ящику, дословно - For those CVR's containing the 93-SS-MK Solid State Memory Kit (FSB 163, Mod Dot 29), there is no mechanical overhaul. То бишь твердотельный накопитель, не обслуживаемый. О чем речь тогда в отчете? Чем дальше в лес как говорится.....

Покурил ещё....мануал идёт на две модели - A100, A100A. Так вот, далее в нём есть такое - Таблица 301 определяет части, рекомендованные для замены. Идет таблица с
L–3 P/N MFG. P/N Description Qty. IPL Fig.
Item Reference
931006 931006 Record Head, Preci- sion Mount, Cresent 1 17A–55 Prec. Bridge Assy.
931007 931007 Plybk Head, Preci- sion Mount, Cresent 1 17A–80 Prec. Bridge Assy.
93992 93992 Head, Erase, Preci- sion Mount, Cresent 1 17A–90 Prec. Bridge Assy.
9300A040S 9300–A040S Pressure Pad Assy. 2 17–5 Bridge Assy.
93A400 93A400 Reel & Tape Assy, A100(A) 1 14–25 Recorder Assy.
это неполная соответственно, последнее как раз - катушка и лента в сборе. Получается именно в A100(A) применяется вместо твердотельного накопителя лента, что и указано в отчете по пермской трагедии. Вообщем у меня лично нет уверенности в том, что на казанском самописце стояла флэшка. Самолет старый и скорее всего рекордер не менялся. Кому это надо. Согласно регламента обслуживания "Межремонтный период для бортового речевого самописца определяется как не более чем 4000 рабочих часов (не летных часов)"....если вообще его обслуживали как полагается. В том же отчете по перми сказано про параметрический следующее - По результатам расшифровки было установлено, что параметрический самописец был исправен и зарегистрировал все аналоговые параметры и разовые команды согласно установленному перечню. Исключение составляют каналы записи отклонения штурвала по крену и тангажу. Канал записи отклонения штурвала по крену был неисправен с момента принятия самолета на эксплуатацию в авиакомпании "Аэрофлот-Норд"26. Интересно да - исправен и неисправен одновременно. Я не знаю насколько важны данные параметры, но сам факт того, что неисправность присутствовала наверное тоже наводит на определенные выводы.

Прекрасные последние новости - http://www.mr7.ru/articles/95339/. Смею заметить, что не так давно это всячески отрицалось. Терь вот нате.

А вот что сообщает сам МАК от сейчас - В Научно-техническом центре Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей летного состава авиакомпании "Татарстан", хорошо знающих голоса членов экипажа, проведены работы по идентификации голосов в кабине самолета, зарегистрированных на записи бортового речевого самописца. Указанные специалисты подписали предварительный протокол переговоров членов экипажа. На данном этапе признаков нахождения в пилотской кабине посторонних не выявлено. Работы по расшифровке и идентификации голосов продолжаются.

Вот это -" На данном этапе признаков нахождения" крайне мутное предложение.. для серьезной организации МАК. Создается впечатление, что написано, для того, что бы можно было включить задний ход.. Мне одному так показалось?